„DAKAR“ 1990 – 12. ročník
Po roční přestávce se na start soutěže vrací kategorie kamionů. I když početní převahu ve startovním poli měly
Mercedesy, čekal se souboj mezi vozy Tatra a výkonnými italskými vozy Perlini. Třetím do pranice měla být značka
LIAZ. V Kopřivnici se nejprve zabývali myšlenkou připravit na rallye speciální kamion. Dostali však přesné
propozice od pořadatelů zaměřené na maximální sériovost. Posádka Kahánek, Havlík, Ing. Krpec (s.č. 501)se musela
spokojit se starším vozem Tatra 815 6×6 a posádka Loprais , Stachura, Ing Muck (s.č. 502) dostala nový sériový
automobil Tatra 815 4×4.Škoda, protože italské vozy Perlini měly ze sériovosti snad pouze doklady. S dalšími vozy
značky Tatra startovalo několik soukromých týmů a pro vozy Tatra se jako pro doprovodná a zabezpečovací vozidla
rozhodla rovněž pořadatelská organizace TSO. Pozornost poutala již tradičně Tatra 815 8×8 s posádkou Buchtyár,
Měřínský , Ing. Kalina, která měla především na starosti udržet ostatní doprovodné kamiony na trati. Z Jablonce nad
Nisou vyjížděla s vozem LIAZ posádka Svoboda, KakrdaVonšovský, Fanta a Ing. Záleský (s.č. 510). Nutno konstatovat,
že zatímco z Kopřivnice vyjížděl doslova tovární tým, z Mnichova Hradiště a z Jablonce nad Nisou se do Dakaru vydaly
dvě téměř amatérské posádky. Podpora továrny začala a končila poskytnutím auta, které pak sami závodníci upravili.
Rovněž kamiony LIAZ i v tomto roce startovaly jako zabezpečovací vozy jiných týmů. Nelze v tomto případě zapomenout
na Ladislava Fajtla, který zabezpečoval tým francouzské policie. V kabině měl dva spolujezdce, z nichž žádný o
navigaci nebo řízení kamionu nikdy neslyšel. Musel tedy odjezdit celou soutěž sám, do cíle etap dojížděl mezi
posledními a přes noc si vozidlo opravoval rovněž sám. Přesto soutěž dokončil, ale až jako předposlední. Podobné
zkušenosti s ostatními členy posádek měli nejen z tohoto ročníku i další naši jezdci. Další členové posádek totiž
skutečně často bývali pouze „ do počtu “ a na trati nebo v cíli etap při opravách příliš použitelní nebyli.
V těchto souvislostech tím více musíme docenit výkony našich pilotů. Často se na ně v článcích a komentářích zcela
neprávem zapomínalo.
První africké etapy se odehrávaly na rychlých pískových úsecích. V této fázi rallye se začala projevovat převaha
kamionů Perlini a začaly se našim postupně vzdalovat. Tatry měli proti předchozím ročníkům pouze jednu podstatnou
úpravu zlepšující jízdní vlastnosti – jednalo se o přídavné tlumiče pérování. Čechoslováci nedostatky svých kamionů
kompenzovali řidičským uměním, přehledem a zkušenostmi. V některých těžkých úsecích Tatry jezdily rychlostí až 140
km/h, ale kamion Perlini byl ještě asi o 15 km/h rychlejší. Pro naše účastníky se vyskytla velká šance v etapě do
Tidjikji. Hodně startujících tam dostalo penalizaci a obě Tatry rázem poskočily o dvacet míst. V etapě do Nemy měla
posádka týmu Perlini těžkosti s navigací, musela zrychlit, přehlédla velkou díru na trati a následnou opravou
podvozku ztratila čtyři hodiny. Měla však štěstí a stačila dokončit etapu v časovém limitu bez penalizace.
Tatry soutěž absolvovaly bez vážnějších komplikací. Kahánkova posádka v cíli nakonec obsadila v kategorii kamionů
třetí místo a Lopraisova posádka místo čtvrté. Svobodova posádka měla po velmi dobrém začátku ve čtvrté etapě
poruchu převodovky. V Agadezu se marně snažili problém odstranit a další cestu do Dakaru již absolvovali mimo
soutěž. Další kamion LIAZ s Vonšovského posádkou se držel velmi dobře až do poloviny trasy. Ze začátku tato posádka
bojovala v popředí startovního pole, ale několik defektů pérování a proražení pneumatik daly později zapomenout na
boj o první desítku v pořadí kamionů. Posádka obsadila nakonec v konečném hodnocení 16. místo.
